Глобальні виробники автомобілів стикаються з серйозними викликами, оскільки бренди США, Європи та Японії втрачають позиції на ринку перед китайськими конкурентами, які задають темп не лише у виробництві електромобілів, а й у розробці батарей, дизайні та програмному забезпеченні.
Команда BBC відвідала виробничі потужності в Пекіні та Хефеї під час Авто Китаю 2026 – найбільшого автомобільного шоу у світі – і побачила вражаючі рівні автоматизації та швидкості розробки програмного забезпечення, що ставить закордонні бренди, які раніше домінували на китайському ринку, у скрутне становище.
“У нас немає шансів проти цього,” – сказав генеральний директор Honda Тошіхіро Мібе після відвідування високотехнологічного заводу в Шанхаї.
Генеральний директор Ford Джим Фарлі також попередив, що західні виробники автомобілів “борються за своє виживання”, оскільки китайські суперники розширюють свої кордони.
Після десятиліть інвестицій у спільні підприємства з китайськими партнерами для виробництва автомобілів, закордонні автомобілебудівники змінюють природу цих партнерств, щоб залишитися конкурентоспроможними.
“Найбільша помилка, яку робить розвинений світ, – це вірити, що перехід стосується лише електромобілів,” – каже автоаналітик Білл Руссо з Шанхаю. “Це про те, хто стане лідером у наступному поколінні мобільних технологій.”
Перевага Китаю виходить за межі самих автомобілів. Країна займає лідируючі позиції з експортом у більше ніж 315 продуктових категорій, порівняно з 163 у 2016 році, за даними Rhodium Group. Багато з цих категорій пов’язані з ланцюгами постачання електромобілів, включаючи батареї, компоненти та виробниче обладнання.
Міжнародне енергетичне агентство оцінює, що виробництво невеликого електричного SUV у Китаї принаймні на 30% дешевше, ніж у більш розвинених економіках, переважно через нижчі витрати на батареї та складні ланцюги постачань.
Ця перевага була здобута завдяки рокам державної підтримки. Rhodium оцінює, що Китай інвестував десятки мільярдів доларів у виробництво електромобілів і батарей лише за останні роки.
Ці дотації, які зазнали жорсткої критики в ЄС та США за спотворення ринків, допомогли компаніям швидко зростати та знижувати ціни. Конкуренція всередині Китаю також прискорила інновації. Технологічні гіганти, такі як Xiaomi, Huawei та Alibaba, почали виготовляти електромобілі, інтегруючи споживчу технологію в автомобільну індустрію.
“Вони більше не конкурують із Заходом,” – каже Руссо. “Вони конкурують один з одним.”
З ростом ролі програмного забезпечення в автомобілях, від систем допомоги водієві до розважальних систем, ці компанії надають китайським автомобілебудівникам ще одну перевагу. Зміни особливо помітні на заводі Xiaomi з виробництва електромобілів неподалік від Пекіна, де автомобіль сходить з конвеєра приблизно кожні 76 секунд.
Xiaomi лише у 2024 році запустила свій перший електромобіль, але вже стала одним з найпродаваніших брендів у Китаї. Її стратегія полягає у з’єднанні автомобілів з телефонами, додатками та розумними домашніми пристроями для створення єдиної системи.
На заводі Nio в Хефеї частини виробничої лінії майже повністю автоматизовані.
BYD розробила надшвидкі зарядні системи, здатні додавати 400 км (249 миль) запасу ходу за приблизно п’ять хвилин, що близько до часу, необхідного для заправки бензином.
Засновник та генеральний директор XPeng Хе Сяопенг сказав BBC, що компанія надає пріоритет людиноподібним роботам і літаючим автомобілям поряд із електромобілями. “У наступні десять років будь-яка автомобільна компанія також буде компанією робототехніки,” – додав він.
Закордонні автомобільні виробники вже покладаються на Китай для постачання на глобальні ринки. Tesla експортує моделі Model 3, що виробляються в Шанхаї, до Європи, тоді як електричні Minis, виготовлені в Китаї, також продаються за кордоном.
Але багато з них мали труднощі на самому китайському ринку. Частка іноземних брендів на автомобільному ринку Китаю знизилася з 64% у 2020 році до 32% цього року, згідно з даними консалтингової компанії Automobility.
Цей спад вдарив по доходам General Motors (GM) та німецьких виробників, які раніше залежали від Китаю щодо прибутків. Луксові бренди також під тиском. Легендарний седан Huawei Maextro S800 став кращим автомобілем у Китаї в сегменті від $100,000 (£74,145), випередивши імпортні моделі, такі як Porsche Panamera та BMW 7-series, які раніше домінували на китайському ринку.
Протягом десятиліть закордонні виробники автомобілів приносили технології та брендування, в той час як місцеві партнери забезпечували заводи та ринок. Тепер ця взаємодія змінюється.
Stellantis щойно підписав угоду на €1 млрд ($1.16 млрд; £863 млн) з державним Дунфенгом для виробництва моделей Peugeot та Jeep у Китаї для продажу вдома та за кордоном. Stellantis також планує вивести бренд електромобілів Voyah у Європу і розглядає можливість виробництва автомобілів, спроектованих у Китаї, на заводі у Франції.
Volkswagen платить $700 млн за доступ до архітектури програмного забезпечення та автономних систем водіння XPeng для розробки наступного покоління електромобілів – технології, яку вони визнали, що не можуть розвинути достатньо швидко вдома.
Хе вважає, що стосунки є взаємовигідними: “Ми вивчаємо один одного, тому ми довіряємо один одному, тому ми допомагаємо один одному.”
Toyota, Hyundai, Ford та Nissan також розширюють науково-дослідницькі операції в Китаї або розглядають можливість виробництва автомобілів, спроектованих у Китаї, на закордонних заводах – використовуючи місцеві таланти та знання для розробки, а не лише для виробництва.
Проте не кожна стратегія працює. Audi довелося пропонувати великі знижки на свою модель E5, яку спеціально виготовили для Китаю, після меншого, ніж очікувалося, попиту.
GM списала мільярди доларів з операцій у Китаї та повідомила про падіння продажів на понад 21% у першому кварталі цього року. Японські виробники повільніше переходять на повністю електричні автомобілі, що робить їх уразливими в Китаї та, дедалі більше, у Південно-Східній Азії, де китайські бренди швидко набирають частку ринку.
На початку 2026 року Volkswagen короткочасно відновив позицію найпродаванішого автомобільного бренду в Китаї, але це могло бути пов’язане з закінченням дотацій на електромобілі у Пекіні, що, в свою чергу, ослабило місцевих конкурентів.
Внутрішній ринок Китаю також охолоджується. Зростання уповільнилося після років розширення, в той час як надмірна пропозиція та інтенсивна цінова війна стискають прибутки в усій промисловості.
Це частково пояснює, чому китайські виробники розширюють свої межі за кордон. Такі бренди, як BYD, Chery та SAIC, активно прагнуть зайняти ринки Європи та нових ринків, незважаючи на мита до 45% в ЄС. Jaecoo 7 від Chery став однією з найпродаваніших нових моделей у Великобританії протягом 14 місяців з моменту запуску. Однак мита понад 100% насправді заблокували китайські бренди на ринку США.
Експерти попереджають, що в міру того як більше виробництв автомобілів, технологій батарей та розробки програмного забезпечення переходитиме в Китай, виробничі центри в Південно-Східній Азії та Європі можуть постраждати, що вплине на робочі місця та місцеві економіки.
Мита не обов’язково захистять їх, каже консультант Джеймс Пірсон: “Якщо ви закриваєте їх від одного ринку, вони просто знайдуть інший.”
Білл Руссо говорить, що центр ваги в індустрії вже змістився. Компанії, готові до співпраці, мають шанс, в той час як ті, хто намагається зупинити підйом Китаю, ризикують відстати.
