Крокуючи по асфальту будь-якого великого аеропорту світу, ви неодмінно відчуєте характерний запах. Трохи солодкий, олійний аромат, який нагадує старі майстерні чи вінтажні парафінові лампи. Це стало невід’ємною частиною досвіду подорожі так само, як і теплу каву та черги на паспортному контролі. І це, звичайно, про поширений запах авіапального.
У останні тижні цей різкий аромат став значно дорожчим. Ціни на авіапальне на міжнародних ринках стрімко зросли з початком конфлікту на Близькому Сході. Виникають побоювання, що, якщо протоку Ормуз не відкриють найближчим часом, у деяких регіонах можуть виникнути фізичні дефіцити пального в найближчі місяці.
Багато авіакомпаній вже підняли ціни на квитки у зв’язку зі зростанням витрат на авіаперельоти, а деякі з них зменшили свої рейси. Якщо додаткові постачання не будуть знайдені, нестача пального може призвести до подальших перебоїв і скасувань у найближчий літній пік туристичного сезону.
Ця криза виявила, наскільки вразлива британська індустрія — найбільший споживач авіапального в Європі — до перебоїв на Близькому Сході. Отже, який вплив це матиме на наші літні канікули — і що можна з цим зробити?
Гulf регіон виробляє набагато більше авіапального, ніж потрібно для власних потреб. У звичайних умовах він є великим експортером, що складає близько 20% пального, яке щодня торгується на міжнародних ринках. Європа в цілому є ключовим покупцем цього пального. У зв’язку з нестачею потужностей для переробки, вона сильно залежить від імпортних поставок, з яких більше половини зазвичай надходять з Гульфу.
Однак, з моменту, як протока Ормуз була перекрита протягом останніх восьми тижнів, ці постачання стали недоступними, що викликало метушню за паливом, виробленим в інших місцях. Це спричинило стрімке зростання цін.
Наприкінці лютого, перед першими авіаударом США та Ізраїлю, авіапальне коштувало 831 долар за тонну в Європі. На початку квітня ціна сягнула 1838 доларів — це збільшення на понад 120%. Після цього ціна трохи знизилася, але постійно залишалася вище 1500 доларів.
Авіапальне — це, по суті, високоочищений вид гасу з додатковими специфікаціями, зазвичай вироблений шляхом фракційної дистиляції сирої нафти.
Оскільки постачання в значній мірі визначаються наявністю потужностей для переробки, втрати виводу з Гульфу призвели до того, що ціни на авіапальне зросли набагато більше, ніж ціни на сиру нафту.
Хоча більшість авіакомпаній роль активного захисту своїх витрат на паливо намагаються обмежити за допомогою стратегії хеджування, це не дає повного захисту. Наприклад, EasyJet хеджувала 80% свого постачання пального за ціною 717 доларів за тонну на першу половину року, але знайти решту за поточними цінами коштувало авіакомпанії 25 мільйонів фунтів тільки в березні.
Некоторые авиаперевозчики, в частности, из США, предпочли не хеджировать свои риски, что оставило их сильно уязвимыми к текущему кризису.
Деякі авіакомпанії, такі як Air France KLM, Air Canada та SAS, вже відповіли, скоротивши свої літні графіки. Німецька група Lufthansa раніше цього місяця оголосила, що видалить 20,000 рейсів до кінця жовтня.
Страх перед зростанням цін на авіапальне вже відчувається у потерпілому становищі авіаквитків, особливо на довгих маршрутах. Наприклад, рейс з Лондона до Мельбурна в червні тепер коштує на 76% більше, ніж минулого року, згідно з дослідженням консалтингової компанії Teneo.
У той час, як авіакомпанії готуються до можливих фізичних нестач, в тому числі шляхом скорочення розкладу рейсів, є також заклики з боку чиновників до оптимізації системи постачання авіапального та управлінських можливостей.
Тем не менш, у короткостроковій перспективі перед авіаіндустрією стоять серйозні виклики, оскільки ситуація з постачанням пального стає дедалі більш невизначеною.
