Трагедія Air India, в якій загинуло не менше 270 осіб, сталася на борту одного з найбільш інноваційних і популярних літаків Boeing. До цього моменту він вважався одним з найбезпечніших.
Досі невідомо, чому рейс 171 розбився всього через 30 секунд після зльоту. Розслідувачі вже відновили дані бортових реєстраторів і працюють над з’ясуванням причин катастрофи. Але інцидент привернув увагу до літака, який був задіяний: 787 Dreamliner, першого з сучасного покоління радикальних, паливозберігаючих машин.
До катастрофи 787 експлуатувався майже півтора десятиліття без жодних серйозних аварій та без жодної жертви. За цей час, за інформацією Boeing, він перевіз понад мільярд пасажирів. Наразі в експлуатації налічується понад 1,100 таких літаків по всьому світу.
Однак він також стикався з серією проблем контролю якості.
Постачальники, які працювали над літаком, висловили численні занепокоєння щодо стандартів виробництва. Деякі стверджували, що до експлуатації були допущені потенційно небезпечні літаки з дефектами – заяви, які компанія постійно заперечує.
Випробування почалось у холодний грудневий ранок 2009 року, коли новий літак виїхав на злітну смугу в аеропорту Пейн Філд біля Сіетлу та, під супровід оплесків, набрав висоту під похмурим небом.
Цей політ став кульмінацією багаторічних розробок та інвестицій на мільярди доларів.
787 був задуманий у початку 2000-х, в період зростання цін на нафту, коли зростаюча вартість пального стала серйозною проблемою для авіакомпаній. Компанія Boeing вирішила побудувати літак далекого радіуса, що встановить нові стандарти ефективності.
"Наприкінці 1990-х, Boeing працювала над проектом під назвою Sonic Cruiser," пояснює авіаційний історик Шея Оуклі.
Цей літак спочатку задумувався як літак з використанням сучасних матеріалів, здатний перевозити до 250 пасажирів зі швидкістю, близькою до звукової. Початковий акцент робився на швидкості та зменшенні часу подорожі, а не на економії пального.
"Але потім наслідки подій 11 вересня сильно вдарили по світовій авіаційній індустрії," говорить пан Оуклі.
"Авіакомпанії сказали Boeing, що їм насправді потрібен найбільш паливозберігаючий, економічний літак далекого радіусу, який коли-небудь був вироблений. Вони запросили літак, котрий би мав аналогічну ємність до Sonic Cruiser, але без високої швидкості."
Boeing відмовилася від початкової концепції і почала працювати над тим, що стало 787. Таким чином, компанія допомогла створити нову бізнес-модель для авіакомпаній.
Замість того, щоб використовувати величезні літаки для перевезення великої кількості людей між "хабами", авіакомпанії тепер могли літати на менших повітряних суднах по менш завантажених прямих маршрутах між меншими містами, які раніше вважалися нерентабельними.
Тим часом, великий суперник Boeing, європейський гігант Airbus, йшов абсолютно протилежним шляхом. Він розробляв величезний супержалізяк A380 – машину, створену для перевезення якомога більшої кількості пасажирів за завантаженими маршрутами між найбільшими аеропортами світу.
В ретроспективі, підхід Boeing виявився мудрішим. Літак A380 з великим споживанням пального завершив виробництво у 2021 році, після того як було збудовано лише 251 одиницю.
"Airbus вважав, що майбутнє за величезними хабами, де люди завжди підуть на пересадки у Франкфурті або Хітроу або Нарита," пояснює авіаційний аналітик Річард Абулафія, який є управляючим директором AeroDynamic Advisory.
"Boeing сказала, що ‘ні, людям хочеться літати з точки в точку’. І Boeing абсолютно правильно.
787 був справді радикальним літаком. Він був першим комерційним літаком, збудованим переважно з композитних матеріалів, таких як вуглецеве волокно, замість алюмінію, для зменшення ваги. Він мав поліпшену аеродинаміку для зменшення опору.
Він також використовував надзвичайно ефективні сучасні двигуни від General Electric і Rolls Royce, і замінив багато механічних і пневматичних систем на легші електричні.
Все це, за словами Boeing, зробило його на 20% ефективнішим за попередника, Boeing 767. Він також був значно тихішим, з шумовим слідом (область на землі, на яку вплине значний шум від літака), що, за словами виробника, досягав до 60% менше.
Однак незабаром після введення літака в експлуатацію виникли серйозні проблеми. У січні 2013 року літій-іонні акумулятори загорілися на борту 787, коли він чекав на зліт у міжнародному аеропорту Логан в Бостоні.
Через тиждень надмірне нагрівання акумуляторів змусило інший 787 зробити аварійну посадку під час внутрішнього рейсу в Японії.
Дизайн був призупинений по всьому світу на кілька місяців, поки Boeing не знайшла рішення.
З того часу, щоденні операції стали безперебійними, але виробництво стало глибоко проблематичним. Аналітики кажуть, що це може частково пояснюватись рішенням Boeing створити нову збірку для 787 у Південному Чарлстоні, Південна Кароліна – більше ніж за 2000 миль від своїх сіетлівських кунгур.
"Проблеми з розвитком були серйозними", говорить пан Абулафія. "Деякі помітні виробничі проблеми, пов’язані переважно з рішенням створити першу в історії лінію виробництва Boeing за межами району П’юджет-Саунд."
У 2019 році Boeing виявила перший із серії виробничих дефектів, які вплинули на спосіб, яким різні частини літака поєднувалися разом. Коли було виявлено більше проблем, компанія розширила розслідування та виявила додаткові проблеми.
Постачання були серйозно перервані та зупинені взагалі між травнем 2021 року та липнем 2022 року, перш ніж знову призупинити ‘у наступному році.
Однак, можливо, найбільш пошкоджуючі звинувачення про програму 787 походять від нинішніх і колишніх працівників компанії.
Серед найбільш відомих у цьому списку – покійний Джон Барнетт, колишній менеджер з контролю якості на фабриці 787 у Південній Кароліні. Він стверджував, що тиск з виробництва літаків якнайшвидше серйозно підриває безпеку.
У 2019 році він розповідав BBC, що працівники на заводі не дотримувалися суворих процедур, які мали на меті відстежувати компоненти через завод, що могло призвести до зникнення дефектних частин. У деяких випадках, сказав він, працівники навіть свідомо монтували підступні частини з скрапу на літаки, щоб уникнути затримок на виробничій лінії.
Він також стверджував, що до літаків були використані дефектні фіксатори для закріплення палуб літаків. Закручування їх на місці призводило до утворення гострих металевих уламків, які в деяких випадках накопичувалися під палубою в зонах, де містилася велика кількість проводів.
Його заяви були передані до регулятора США, Федеральної адміністрації авіації, яка частково їх підтвердила. Після розслідування було отримано підтвердження, що принаймні 53 "неконформні" частини зникли на заводі.
Аудит FAA також підтвердив, що металеві стружки були присутні під підлогами ряду літаків.
Boeing заявила, що її рада проаналізувала проблему і вирішила, що це не представляє собою загрозу для польоту, хоча фіксатори пізніше були перепроектовані. Компанія пізніше повідомила, що повністю вирішила висновки FAA щодо трасування частин та впровадила коригувальні дії для запобігання повторення."
Пан Барнетт продовжував відчувати занепокоєння, що літаки, які вже перебували в експлуатації, можуть мати приховані дефекти, достатньо серйозні, щоб викликати велику катастрофу. "Я вважаю, що це лише питання часу, перш ніж станеться щось велике з 787," сказав він мені в 2019 році. "Я сподіваюсь, що я помиляюсь."
На початку 2024 року пан Барнетт вчинив самогубство. На той момент він свідчив у тривалому позові про whistleblower проти компанії, в якому він наполягав, що його переслідували через його звинувачення. Boeing це заперечує.
Багато з того, що він стверджував, перегукується з попередніми заявами ще одного колишнього менеджера з контролю якості на підприємстві, Сінтії Кітінгс.
У 2011 році вона скаржилася регуляторам на те, що дефектні частини свідомо знімали з карантинних бінів і встановлювали на літаках, намагаючись підтримувати виробничу лінію в русі.
Пані Кітінгс, яка залишила Boeing у 2016 році, також стверджувала, що співробітників попросили ігнорувати неякісну роботу, і що дефектні монтажні кабелі, що містять металеві стружки у своїй обгортці, свідомо були встановлені на літаках – створюючи ризик небезпечних коротких замикань.
Boeing не відповіла на ці конкретні звинувачення, але заперечує, що пані Кітінгс залишила компанію у 2016 році "після того, як їй повідомили, що вона входить до плану підвищення продуктивності". Вона стверджує, що пізніше подала до суду на Boeing, "пред’являючи вимоги про дискримінацію та переслідування, що не пов’язані з будь-якими проблемами якості", які були відхилені.
Нещодавно третій whistleblower став відомим, коли свідчив перед сенатським комітетом минулого року.
Сем Салехпур, нинішній працівник Boeing, розповів законодавцям США, що вийшов вперед, тому що "проблеми безпеки, які я спостерігав у Boeing, якщо їх не вирішити, можуть призвести до катастрофічного збої комерційного літака, що призведе до втрати сотень життів".
Якісний інженер стверджував, що, працюючи над 787 наприкінці 2020 року, він бачив, як компанія впровадила скорочення у процесах складання, щоб пришвидшити виробництво та доставку літаків. Це, за його словами, "дозволило потенційно дефектним частинам та дефектним установкам у флоті 787".
Він також зазначив, що на більшості літаків, які він перевіряв, дрібні щілини в з’єднаннях між частинами фюзеляжу не були належним чином виправлені. Це, казав він, означало, що ці з’єднання були схильні до "передчасного зносу з часом" та створювали "надзвичайно небезпечні умови для літака" з "потенційно катастрофічними" наслідками.
Він вказав, що більше 1,000 літаків – більшість флоту 787 – можуть бути під впливом.
Boeing наполягає на тому, що "заявлення про структурну цілісність 787 неточні". Вона стверджує: "Проблеми, які піднімались, стали предметом ретельного розгляду під контролем Федеральної адміністрації авіації США. Цей аналіз підтвердив, що літак зможе зберегти свою довговічність та життєздатність протягом кількох десятиліть, і ці проблеми не становлять жодних загроз для безпеки."
Буде безсумнівно, що Boeing зазнала величезного тиску в останні роки через свою корпоративну культуру та стандарти виробництва. Після двох фатальних катастроф з її бестселером 737 Max і ще одного серйозного інциденту минулого року, компанію знову звинувачували в тому, що вона ставить прагнення до прибутку вище безпеки пасажирів.
Це сприйняття, з яким генеральний директор Келлі Ортерг, який приєднався до компанії минулого року, працює над зміною – переглядаючи свої внутрішні процеси та співпрацюючи з регуляторами над комплексним планом безпеки та контролю якості.
Але чи вже 787 було скомпрометовано минулими невдачами, які могли створити постійні ризики для безпеки?
Річард Абулафія вважає, що ні. "Знаєте. Це було 16 років експлуатації, 1,200 літаків і понад мільярд перевезених пасажирів, але до тепер жодних катастроф", говорить він. "Це блискуча репутація безпеки."
Він вважає, що будь-які серйозні проблеми вже мали б проявитись.
"Я справді вважаю, що виробничі проблеми є більше короткотерміновим занепокоєнням.", каже він. "В останні кілька років на виробництві 787 було значно більше нагляду."
"Для старших літаків, я вважаю, що серйозні проблеми вже мають показатися."
Літак Air India, який розбився в Ахмедабаді, був старшим 11 років, оскільки вперше злетів у 2013 році.
Проте Фундація безпеки авіації, організація США, створена колишнім свідком Boeing Едом Пірсоном, що раніше негативно висловлювалася про компанію, говорить, що була занепокоєна 787 ще до нещодавної катастрофи.
"Так, це був можливий ризик безпеки", стверджує пан Пірсон. "Ми моніторимо звіти про інциденти, ми моніторимо регуляторні документи. Вихідні директиви про авіабезпеченість виходять, які описують різні проблеми, і це дійсно змушує задуматись."
Одна з таких проблем, за його словами, – це можливість витоку води з кранів для умивальників у електричні відсіки. Минулого року FAA зобов’язала авіакомпанії проводити регулярні інспекції, після повідомлень про те, що витоки залишалися непоміченими на певних моделях 787.
Однак він підкреслює, що причина нещодавньої трагедії досі невідома – і важливо, щоб розслідування просувалося швидко, щоб будь-які проблеми, питання до літака, авіакомпанії або в іншому місці , могли бути вирішені.
На цей момент, тим не менш, репутація безпеки 787 залишається сильною.
"Ми досі не знаємо, що стало причиною катастрофи Air India", говорить Скотт Гамільтон, управляючий директор авіаційної консалтингової компанії Leeham.
"Але, базуючись на тому, що ми знаємо про літак, я б не вагався сісти на 787."
