Технологічні зміни в індустрії вантажних перевезень: погляд зсередини

Коли Джаред починав свою кар’єру у вантажних перевезеннях більше двох десятиліть тому, він не очікував, що опиниться на турі з зіркою кантрі-музики, перевозячи гітари, підсилювачі та інше обладнання для виступів.

«Це сталося випадково, в правильному місці, в правильний час,» пояснює канадський водій, який бажає залишити своє прізвище в таємниці, сидячи за кермом свого величезного вантажного автомобіля.

«Я проїхав 5,000 миль за місяць і півтора, але цього року було багато перерв.»

Під час відпочинку між поїздками на шоу в Нью-Джерсі, Нью-Йорку, Торонто та Нешвіллі Джаред глядить на кілька екранів у своїй кабіні – ноутбука, планшета та двох смартфонів, щоб знайти більше роботи. Все це стало можливим завдяки новим технологіям.

Це зовсім інший світ, ніж на початку його кар’єри, коли він перевозив фрукти та вино, пояснює він.

«Раніше, якщо ти був у дорозі, потрібно було сидіти біля таксофона та телефонувати людям, з якими ти працював, а потім у тебе був пейджер.

Сьогодні ти просто вмикаєш свої пристрої і переглядаєш можливу роботу. Все це цифрове, і ти отримуєш оплату миттєво. Це набагато краще для бізнесу.»

Зміни, які відбулися, зумовлені платформами типу «Уберизовані», які цифровим шляхом зв’язують водіїв вантажівок з компаніями, які потребують перевезення вантажів. Цей вираз виник через схожість з додатком для замовлення таксі.

Хоча Джаред погоджується, що це полегшило роботу, він стверджує, що це призвело до зниження заробітної плати.

«Під час Covid середня ставка становила $3 (£2.24) за милю, сьогодні на деяких вантажах з Торонто до Лос-Анджелеса це $1.10 за милю.»

Не кажучи вже про зростання вартості пального.

В Канаді з’явилося вісім основних платформ, включно з Uber Freight, для цифровізації ринку вантажоперевезень.

Як і в додатку для таксі, вони використовують фрагментований ринок, де домінують менші гравці, з даними 2023 року, які свідчать про те, що більше восьми з десяти компаній вантажоперевезень у Канаді мають менше ніж п’ять працівників.

Крістофер Монетт з Teamsters Canada, канадського профспілки, який представляє більше 130,000 членів, включаючи водіїв вантажівок, зазначив BBC, що має «глибокі занепокоєння щодо зусиль по ‘уберизації’ вантажного сектора».

«Заробітна плата в Канаді залишалася в основному стабільною протягом останніх 25 років, а зростання роботи в стилі гіг може зробити ситуацію ще гіршою», – говорить він, додаючи, що «більші, часто профспілкові перевізники, які працюють відповідально, вкладаючи кошти в безпеку, навчання та гідні умови праці, є найбільш уразливими».

«Водіям вантажівок не потрібен ще один додаток. Нам потрібні міцніші захисти та більші зарплати.»

Коли їх запитали, Uber Freight не відповіла прямо на питання про заробітну плату та ціни.

Натомість, прессекретар сказала: «Гнучкість, прозорість та вибір закладені безпосередньо у нашу систему.»

«Перевізники можуть шукати вантажі на основі своїх уподобань, таких як маршрут, тип обладнання, товар та розклад, і або миттєво забронювати за вказаною ціною, або подати ставку за тариф, що краще відповідає їхнім потребам.»

У вантажному бізнесі термін «маршрут» означає регулярно подорожуваний шлях.

«Наша платформа також використовує дані ринку в реальному часі та рекомендації на базі штучного інтелекту, щоб допомогти перевізникам максимально використати свій час у дорозі», – додала прес-секретар.

Компанія Freightera, базована у Ванкувері, є однією з найбільших у сфері цифрових вантажних послуг у Канаді.

Співзасновник Ерік Беквіт зустрічає мене на точці огляду над розлогим портом міста, де величезні помаранчеві крани переміщують яскраво забарвлені контейнери на фоні засніжених гір.

Коли він започаткував компанію у 2014 році, не існувало жодних вантажних додатків для канадських компаній.

Сервіс, який він розробив, дозволяє водіям та клієнтам шукати 20 мільярдів регулярних маршрутів для перевезення вантажу, що, як він каже, можна зробити за «п’ять або десять секунд».

Він підкреслює, що, на відміну від інших платформ, Freightera не встановлює ціни.

«У Freightera перевізники самі встановлюють свої ціни. Ми питаємо їх, що вони потребують, щоб бути прибутковими на кожному маршруті, і вони самі встановлюють ціну.»

Пан Беквіт стверджує, що сервіс пішов на користь вантажним перевезенням. Раніше, коли такі послуги не існували, знайти роботу або навіть найкращий маршрут було так, немов «знайти голку у сіні», пояснює керівник Freightera.

«Перевізники насправді цінують надійний попит на послуги Freightera, який зростав щороку, прямо під час Covid, після інфляції та під час поточної рецесії вантажоперевезень, одного з найбільших спадів у сфері вантажоперевезень,» говорить він.

Компанія зараз розробляє штучний інтелект, щоб прискорити складні замовлення: «Знаходження в хаотичних, неузгоджених документах, тонкому шрифті та несумісних правилах – речі, такі як відсутня документація, несподівані збори або питання з маршрутом, які можуть загальмувати доставку.»

Пан Беквіт також мріє про повністю автоматизовану індустрію вантажоперевезень – «через 40 років», де штучний інтелект контролював би глобальні перевезення вантажів.

«Автоматичне призначення вантажу на мережі з найнижчою місткістю та забезпечення повної прозорості, відстеження та навіть торгівлі, поки вони в дорозі».

Цифрові вантажні послуги впроваджуються в усьому світі.

Кенія сильно залежить від вантажного транспорту, тому впровадила нові технології.

«Більше 75% внутрішніх вантажів перевозять автомобільними дорогами, і в багатьох випадках це єдиний доступний вид транспорту,» каже Жан-Клод Хомаву, співзасновник найбільшої в Африці платформ для цифрових перевезень вантажів LORI.

З моменту запуску у 2016 році LORI розширила свою мережу до 20,000 вантажівок. Вона не володіє жодним транспортом, але управляє ними цифровим шляхом, намагаючись забезпечити, щоб вантажівки не простоювали або не поверталися порожніми додому.

За цей час, каже він, «на певних маршрутах, таких як Момбаса до Кампали в Уганді, ми завантажили так багато вантажівок, що ціна за повну вантажівку знизилася».

Якщо водії знаходять роботу, де потрібно менше їздити з порожніми вантажівками, то вони повинні витрачати менше пального.

І це може допомогти зменшити внесок індустрії у викиди діоксиду вуглецю (CO2).

Вантажоперевезення становлять понад половину викидів CO2 під час торгівлі, за даними звіту McKinsey за 2022 рік.

Пан Беквіт впевнений, що технології, подібні до його, є рішенням. 

«Вони набагато енергоефективніші та економічно вигідніші,» додає він.

Одна форма штучного інтелекту може допомагати водіям знаходити роботу, але інша може, одного дня, позбавити їх цієї роботи.

У квітні вперше в історії комерційний безпілотник вийшов на американське шосе, керований американською технологічною компанією Aurora.

У Китаї флот безпілотних вантажівок вже працює на тестових маршрутах по всій країні.

«Технологія є,» пояснює пан Беквіт з Freightera. «Питання в тому, чи довіряємо ми їй, щоб випустити на дороги. І, звичайно, існують бюрократичні перешкоди та червона стрічка.»

Для водія вантажівки Джареда безпілотне перевезення все ще залишається віддаленою перспективою.

«Транспорт існує вже сотні років. Це не закінчиться з того, що люди турбуються про безпілотні вантажівки, це не станеться найближчим часом.»

Вам також може сподобатися

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Більше у Бізнес