Шетландія прагне відмовитися від застарілих паромів та замінити їх підводними тунелями, які з’єднають п’ять островів, включаючи Унст, найпівнічніший із Британських островів.
Плани звучать обнадійливо, але вже викликали певний скепсис.
Чи зможе Шетландія реалізувати такий амбітний проект, враховуючи труднощі Великої Британії в реалізації масштабних проєктів, таких як високошвидкісні залізниці?
Так, вважає прем’єр-міністр крихітних Фарерських островів, які розташовані на 200 миль далі в Атлантиці.
Хотючи, Аксель Йоханнесен стверджує, що Шетланд може стимулювати зростання і підвищити життєздатність острівного життя, наслідуючи приклад його країни, яка будує тунелі з 1960-х.
18 островів, що складають самоврядну націю під суверенітетом Данії, зараз з’єднані 23 тунелями, чотири з яких проходять під морем. Більше тунелів зараз будується.
Найdramatic’d тунель довжиною 7,1 милі (11,4 км) з’єднує острів Стреймої з двома сторонами фіорду на острові Ейстюрой.
Цей тунель має єдиний у світі підводний круговий рух, відомий як медуза, що робить поїздку навколо нього вражаючим досвідом, демонструючи вражаюче інженерне досягнення.
На найглибшій ділянці тунель знаходиться на глибині 187 м (614 футів) під водою і вдвічі скорочує час подорожі між столицею Торсгавн і другим за величиною містом, Клаквіком.
«Я думаю, що ми навчилися на Фарерських островах, що інвестиції в інфраструктуру — це хороша інвестиція», — каже Йоханнесен.
У Шотландії існує певна заздрість до мережі Фарерів, яка фінансувалася за рахунок запозичення коштів, які повертаються за рахунок зборів.
Критики стверджують, що політики витратили роки на розмови про тунелі, поки Фарери насправді їх побудували.
«Це розчаровує», — зазначає Анна Андерсон з виробника лосося Scottish Sea Farms, яка працевлаштовує майже 700 людей у Шотландії, з яких трохи менше 300 — на Шетландії.
Острівний ланцюг виробляє четверту частину всього шотландського лосося — найбільшого продуктового експорту Великої Британії з міжнародними продажами в 844 мільйони фунтів стерлінгів у 2024 році.
«Десять років тому шотландський лосось мав 10% світового ринку. Сьогодні ми зменшуємося до 5%», — додає пані Андерсон, звинувачуючи в цьому, частково, відсутність інвестицій в громадську інфраструктуру.
Вона хоче, щоб Велика Британія звернулася до Фарерів за натхненням.
«Визначте, що добре працює у них, а потім просто скопіюйте і вставте та рухайтеся вперед», — закликає пані Андерсон.
Вибираючи в своєму офісі з трав’яним дахом, звідки відкривається вид на жвавий порт у Торсгавні, Аксель Йоханнесен стверджує, що тунелі допомогли збільшити населення та економіку Фарерських островів, які нараховують близько 54,000 жителів, на відміну від 23,000 у Шетландії.
«Це про амбіції», — говорить будівельник тунелів Енді Слоан, чиє підприємство працювало на частині тунельного проекту Фарер.
Він додає, що острови стали прикладом у світі, «з’єднуючи архіпелаг посеред Північного Атлантики через кров, піт і сльози — і фокус».
«Вони реалізували видатний інфраструктурний проект», — говорить пан Слоан, який є виконавчим віце-президентом інженерної фірми COWI.
Зараз вона консультує Шетландську острівну раду з технічних і фінансових питань тунелів.
Фарерські тунелі будувалися з використанням технології, відомої як буріння та вибух, де в скелі висверлюють отвори, закладаються вибухівки, а залишки потім очищаються, — що пан Слоан стверджує також може бути використано в Шотландії.
«Безумовно, Шетланд може повторити те, що було досягнуте на цих островах», — додає він.
Професор Еріка Енн Хейфілд, декан факультету історії та соціальних наук університету Фарерських островів, зазначає, що тунелі мають значні вигоди.
«Люди можуть жити і процвітати в менших населених пунктах», — в той же час повноцінно беручи участь в острівному житті та добираючись до «центрального ринку праці» в Торсгавні, — пояснює вона.
«У довгостроковій перспективі, з точки зору демографії, соціальної стійкості, багато людей на островах вважають, що це необхідно», — додає професор Хейфілд.
Але вона зазначила, що витрати на деякі тунелі були суперечливими, причому деякі фарерці стверджують, що їх споруджують за рахунок інвестицій в школи та лікарні.
Головне місто Шетландії, Лервік, може бути ближчим до Торасгавну, ніж до Единбурга — і ближчий до Копенгагена, а не Лондона — але захисники тунелів наполягають, що острови не є віддаленим закутком, а просунутим економічним районом, обмеженим поганою інфраструктурою.
Архіпелаг з 100 островів на злитті Північного моря та Атлантичного океану має єдиний космодром Великої Британії та процвітаючу риболовецьку промисловість.
«Ми замовляємо більше риби в Шетландії, ніж у всій Англії, Північній Ірландії та Уельсі», — говорить лідер ради Емма Макдональд.
«Тунелі можуть бути надзвичайно трансформаційними», — додає вона, підкреслюючи: «Ми справді в захваті від цієї можливості».
Бум видобутку нафти та газу в 20 столітті приніс Шетландії багатство, але з тих пір острови прийняли перехід до відновлювальної енергії та є домом для найбільшого національного вітряного парку Великої Британії.
«Шетланд дійсно є невід’ємною частиною Шотландії та ширшої Великої Британії», — зазначає Макдональд.
Рада уповноважила провести дослідження здійсненності вартістю 990,000 фунтів стерлінгів щодо будівництва тунелів, що з’єднають головний острів Шетландії з чотирма прилеглими островами — Унст, Єлл, Бресей і Ухасей.
Поки що не було опубліковано оцінки вартості будівництва або строків. Джерело, близьке до обговорень, повідомило BBC News, що детальний звіт про те, як тунелі можуть бути побудовані та профінансовані, буде завершено на початку наступного року, з рішеннями, що йдуть пізніше у 2026 році.
«Тунелі дійсно відкрили б цей острів для бізнесу», — каже Елізабет Джонсон, менеджер із зовнішніх справ Saxavord Spaceport на Унсті.
Вона додає, що вони «покращать економічну життєздатність острова».
Але, оскільки жоден з урядів Шотландії чи Великої Британії не володіє ініціативою щодо фінансування тунелів Шетландії, ймовірно, буде використано фінансова модель Фарерів — позики, що повертаються шляхом зборів.
«Я думаю, люди розуміють, що, напевно, існує потреба у зборі», — говорить Макдональд.
Вона додає: «Вони вже мають платити за переходи на паромах».
На сьогоднішній день рада організовує паромні перевезення до дев’яти островів, перевозячи близько 750,000 пасажирів щорічно на 12 суднах за витрати в 23 мільйони фунтів стерлінгів на рік.
Середній вік флоту становить 31,5 року, витрати різко зросли за останнє десятиліття, і деякі маршрути не справляються зі зростаючим попитом на місця для автомобілів.
Пароми Гебридських і Клайдських островів, які обслуговуються урядовою компанією Шотландії Caledonian MacBrayne, також є старими і мають численні проблеми.
Пан Слоан вважає, що тунелі можуть забезпечити більш надійні транспортні зв’язки для західного узбережжя, а також Північних островів.
«По правді кажучи, це може повторитися в Шетландії, а не лише в Шетландії, ймовірно, й в інших місцях Шотландії», — підкреслює він.
Пан Слоан погоджується, що збори є найбільш реалістичним варіантом фінансування.
Збори були скасовані на мосту Скай у 2004 році після тривалої кампанії неплатежів, і збір на мостах Форт і Тей був скасований у 2008 році.
Але пані Джонсон з Saxavord Spaceport вважає, що шетландці будуть раді заплатити своїми коштами.
«Я не думаю, що хтось, з ким я говорив, буде проти зборів», — говорить вона.
Хоча немає організованої опозиції до тунелів у Шетландії, деякі місцеві жителі висловлюють занепокоєння з приводу того, чи змінять вони те, що означає бути островом.
Пет Бернс керує найпівнічнішим магазином у Британії, «Остаточний Розрахунок» на Унсті.
Вона спочатку не була впевнена в тунелях, побоюючись, що вони змінять суть острівного життя.
«Мені подобаються виклики спробувати дістатися з А до Б», — пояснює вона.
Однак після років переживань через несприятливі погодні умови, які заважали постачанню для її магазину, і бачення туристів, які поверталися, бо пароми були переповнені, вона змінила свою думку.
«Я була трохи не впевнена раніше», — зізнається вона, «але тепер розумію, що якщо Унст не отримає тунель, виклики стануть занадто великими».
