Три балтійські країни придумали ідею високошвидкісної залізниці протяжністю 870 км через Естонію, Латвію та Литву ще кілька років тому.
Rail Baltica почала як грандіозний проект, але тепер стала стратегічною необхідністю: з моменту повномасштабного вторгнення Росії в Україні, Балтія дедалі більше вважає сусіда екзистенційною загрозою.
На даний момент немає прямого сполучення, яке перетинає Балтію і з’єднує з Польщею.
Rail Baltica це зробить, скорочуючи час подорожі та приносячи економічні та екологічні вигоди, але витрати на цю амбітну схему зростають.
Тим часом, країнам Балтії та їх партнерам по НАТО необхідно швидко реалізувати цю залізницю.
Міністр інфраструктури Естонії Володимир Світ зазначив, що залізничне сполучення є життєво важливим на тлі війни Росії в Україні.
“Історія повторюється”, – сказав він. “Агресивний режим Путіна намагається відтворити імперський проект на території колишнього радянського блоку.”
Пам’ять про десятиліття радянської окупації все ще свіжі в Балтії. Москва депортувала сотні тисяч людей з регіону в Сибір.
Естонія та Латвія мають сухопутні кордони з Росією, в той час як Литва сусідить з російським анклавом Калінінград, який також має кордон з Польщею і близьким союзником Москви, Білоруссю.
Приблизно 10 000 військових НАТО в даний час розміщені в Балтії поряд з місцевими військами. У найгіршому випадку їх загальна кількість може досягти 200 000.
“Rail Baltica збільшить військову мобільність і дозволить потягам прямувати безпосередньо з Нідерландів до Талліна”, – сказав командир Петер Нільсен з підрозділу інтеграції сил НАТО.
Для міністра інфраструктури Естонії залізниця є “незламним зв’язком з мережами Європи”.
Неподалік від естонської столиці Талліна, на самісінькому кінці залізниці, десятки робітників зварюють та луплять новий пасажирський термінал Ülemiste.
“Це буде найпівнічніша точка мережі, стартова точка 215 км залізниці в Естонії та 870 км через три балтійські країни”, – сказав Анвар Салометс, генеральний директор Rail Baltica Estonia, обережно пересуваючись по ембріонних платформах.
Досі Балтія використовувала російську ширину колії, оскільки їх залізнична система датована радянською епохою.
Пасажирам доводиться пересідати на потяги європейської системи, коли вони досягають польського кордону.
Нова мережа використовуватиме європейську ширину колії та безперешкодно з’єднається із залізницями по всьому ЄС.
“Потяги будуть мандрувати до 250 км/г (155 миль/г), порівняно з 80 або 120 км/г (50 або 74 милі/г) зараз”, – додав Салометс.
Це означає, що час в подорожі від Талліна до литовської столиці Вільнюса зменшиться з принаймні 12 годин до менше ніж 4.
“Це буде зміною гри, зменшивши екологічний вплив нашого транспортного сектору”, – говорить Салометс, який прогнозує великі економічні вигоди.
Недавній аналіз для консорціуму Rail Baltica оцінює загальний економічний приріст в €6.6 млрд (£5.5 млрд).
“Переважна більшість досліджень існуючих систем високошвидкісного залізничного сполучення показують позитивний економічний вплив,” – сказав Адам Коен з Каліфорнійського університету в Берклі.
Але ці вигоди не з’являться миттєво, і зростає занепокоєння через зростаючі витрати. Оцінки розробників зросли в чотири рази з 2017 року і тепер становлять €24 млрд.
Дотепер ЄС субсидував 85% проекту і нещодавно оголосив про ще €1.1 млрд.
Естонія та Латвія також отримали критику за те, що спочатку будують термінали, перш ніж побудувати головну лінію.
Французький інженер Емільєн Данг, відповідальний за проект RB Rail, звинуватив недавні глобальні кризи у великому зростанні витрат: “Наша початкова оцінка не враховувала пандемію COVID та високу інфляцію – а ситуація в Україні драматично збільшила вартість матеріалів.”
Перебуваючи в новому терміналі в латвійській столиці Ризі, він також відзначив культурні проблеми.
“Погляд з Франції, помилково, вважає, що Балтія – одна одиниця. Але це три країни з різними регуляціями.”
Балтійські країни вирішили розділити проект на два етапи. Перший, загальна вартість якого становитиме €15 млрд, матиме одноколійку замість двох до 2030 року та зосередиться на найважливіших станціях.
Другий колія та додаткові залізничні станції планується завершити в рамках другого етапу, термін завершення якого поки що не визначений.
Зростаючі витрати спонукали держави скоротити частину своїх амбіцій.
“Ми можемо ще скоротити обсяг першого етапу, наприклад, з’єднати аеропорт Риги на пізнішій стадії,” – сказав Андріс Кулбергс, який очолює латвійський парламентський комітет, що розслідує проект.
Оскільки мільярди євро для першого етапу ще не забезпечені, це може бути необхідним.
Національний аудитор Естонії Яннар Хольм вважає, що ймовірно, кілька років затримок: “Нам потрібно знайти кошти на будівництво цієї залізниці зараз, або буде ще дорожче.”
Міністр інфраструктури країни, Володимир Світ, наполягав: “Ми зменшуємо бюджет настільки, наскільки це можливо, ми оптимізували процес державних закупівель і, якщо це буде необхідно, ми візьмемо кредит.”
“Якщо ми хочемо зберегти нашу культуру і відчувати себе в безпеці в нашій свободі, іншого шляху, ніж бути в сильному ЄС, НАТО і міжнародній спільноті, що підтримує міжнародне право, немає,” – додав він.
Для трьох балтійських країн, які звільнилися від радянського Союзу, щоб приєднатися до ЄС і НАТО, Rail Baltica може стати порятунком – якщо вона зможе залишитися на правильному шляху.
