Сидячи вперше в кабіні електричного вантажівки, я вражений тиші. Гул електричного двигуна майже непомітний, і тільки на швидкості звук котячих коліс на дорозі пробивається крізь тишу.
Ліам Елі їде. Він працює у компанії Welch’s Transport вже чотири роки. Цей Renault e-Tech T – його основне робоче місце, один з перших електричних важких вантажівок у Великій Британії.
Компанія має три електричні вантажівки в парку з 70 дизельних. Welch’s Transport базується в Дуксфорді, графство Кембриджшир, і працює по всій Великій Британії.
Говорячи про досвід водіння електричного вантажівки, Ліам згадує про «мить моментального крутного моменту», що допомагає йому стартувати на перехрестях. Він також описує «дуже плавне підключення потужності» – і саме так це відчувається для мене на місці пасажира.
Цей вантажівка настільки ж потужна, як і її дизельні побратими, але запас ходу набагато обмежений. З повним вантажем, ці кабіни можуть проїхати максимум 200 миль (320 км) на одному заряді, тоді як дизельний вантажівка здатна проїхати до 1,500 миль.
Тому Welch обмежує свої електричні вантажівки регіональними поїздками в межах приблизно двох годин від основного складу – радіусом 160 км.
У межах цього радіусу витрати на пробіг нижчі, ніж на дизель, хоча цю ситуацію ускладнюють й інші чинники, такі як високі капітальні витрати, нижчі витрати на обслуговування і невизначений вплив знецінення.
Ліам підкреслює оперативні складнощі, які приносить обмеження у 160 км. «Запас ходу – це головне, на що потрібно зважати під час планування маршрутів. Це вносить зміни у планування роботи, а також для мене як водія», – говорить він.
Проте це екологічніше. Немає вихлопних газів, і електричні вантажівки все частіше отримують електроенергію з відновлювальних джерел.
Минулого року на частку відновлювальної енергії припадало 50.8% генерації електроенергії у Великій Британії, вперше перевищивши половину. А в глобальному масштабі у 2024 році цей показник склав 40%, згідно з одним дослідженням.
Екологічний аспект електричних вантажівок приваблює деяких операторів, особливо їх клієнтів.
Коли я приєднався до Ліама, його завданням було забрати зразки та обладнання з дослідницького корабля Британської антарктичної служби (BAS) «Сер Девід Аттенборо», який приписався в порту Харвіча в графстві Ессекс, а потім доставити їх до складу BAS поблизу Кембриджу.
BAS, урядова організація Великої Британії для полярних досліджень, ставить перед собою мету досягти нульового викиду до 2040 року. Отже, вони стверджують, що співпраця з компанією Welch і їх електричним автоперевезенням є «ключем до досягнення цієї мети».
Дорожній вантажний транспорт є важливою частиною ланцюга постачання у всьому світі. І щороку мільйони вантажівок перетинають кордони, багато з них на довгострокових маршрутах.
Тож чому б не використовувати електричні вантажівки, які просто зупиняються і підзаряджаються за необхідності? Після 200 миль водії, як правило, потребують відпочинку. Проте існують дві великі перешкоди.
По-перше, спеціалізовані громадські зарядні станції для електричних вантажівок наразі досить рідкісні; не лише у Великій Британії, але й по всій Європі та в багатьох частинах світу.
Зараз у Великій Британії налічується лише дві, які вважаються робочими, хоча планується багато інших.
Тим часом, згідно з дослідженням, у Західній Європі, включаючи Великобританію, вже є 1,100 громадських зарядних точок для електричних вантажівок, але «розширення необхідне».
Інша велика проблема полягає в тому, що ціни на громадську зарядку електричних вантажівок наразі високі. На момент написання Welch’s Transport сплачувала 17 пенсів за кіловат-годину (КВтч) за зарядку на базі. Це порівняно з 79 пенсами за КВтч, які пропонує одна з громадських зарядних станцій.
«Головною перешкодою для національних операцій нашого автопарку електричних вантажівок є інфраструктура», – каже керуючий директор Welch’s, Кріс Уелч, правнук засновника. «Існує дуже мало громадських зарядних станцій, доступних для вантажних автомобілів. Додати до цього ціни на таку інфраструктуру – це дуже складна проблема».
Все це призводить до того, що електричні вантажівки мають труднощі в конкурентній боротьбі на ринку автомобілів, особливо серед операторів довгих перевезень. Капітальні витрати на один автомобіль у два або три рази більші, ніж на дизельні вантажівки.
Проте продажі зростають. Минулого року в Великій Британії було 1,271 електричних вантажівок, що становить 28% зростання в порівнянні з 2023 роком, відповідно до одного дослідження. Це склало понад п’яту частину зростання загальної кількості вантажівок, яка зафіксувала зростання на 0,2% до 742,316.
В ЄС у 2024 році було продано 3,400 електричних вантажівок, а в США ця цифра становила 2,000.
Оскільки всі нові вантажівки у Великій Британії та ЄС повинні бути електричними до 2040 року, Кріс Уелч стверджує, що галузі перевезення потрібні спільні зусилля для забезпечення життєздатності шляху до нульового викиду.
Міністерство транспорту Великої Британії «налаштоване підтримувати сектор вантажних автомобілів, щоб перехід на електричні автомобілі став більш надійним і доступним». У них є новий грант у розмірі £30 млн для фінансування зарядних станцій у депо і ще один грант для допомоги фірмам у придбанні електричних вантажівок.
Група тиску на чистий транспорт Transport & Environment стверджує, що розширення зарядних станцій у депо є ключовим. Це пов’язано з тим, що вони виявили, що майже половина вантажівок на французьких, німецьких і британських дорогах може бути електрифікована на основі зарядки в депо, оскільки жодна з них не проїжджає більше 300 км (186 миль) за день.
Том Паркі, транспортний спеціаліст Інституту зелених фінансів, яка є консультаційною групою в Великій Британії, що зосереджується на залученні фінансування для схем переходу на нульовий викид, сподівається на доступність громадських зарядних станцій для електричних вантажівок «у найширшому масштабі» у міру того, як компанії забезпечують фінансування для розвитку таких об’єктів.
Він звертає увагу на одну нову зарядну станцію, відкрите цього року європейським постачальником Milence в порту Імінгем у Лінкольнширі, яка пропонує швидку зарядку за ціною приблизно вдвічі меншою, ніж у інших місцях.
Таким чином, виведення електричних транспортних засобів на ринок та розвиток інфраструктури зарядки вже прогресують.
А наступний виклик? Зростання потужностей електричної мережі недостатньо швидко, щоб задовольнити зростаючий попит.
В європейському дослідженні групи Transport & Environment було зроблено висновок, що плани розширення мережі недооцінюють майбутній попит на зарядку акумуляторних електричних вантажівок у депо. Це питання, яке, на їхню думку, «потребує термінового вирішення з боку уряду».
