Протягом багатьох десятиліть автомобілебудування залишалося дорогоцінним камінням в промисловій короні Німеччини, потужним символом знаменитого повоєнного економічного дива країни. Великі три бренди — Volkswagen, Mercedes-Benz та BMW — отримали визнання за свою продукцію, інновації та точну інженерію. Але сьогодні німецька автомобільна промисловість переживає важкі часи. Як їй повернутися на шлях відновлення?
Приїжджаючи потягом до Вольфсбурга, Нижня Саксонія, ви відразу помічаєте завод Volkswagen. Його величезний фасад, прикрашений гігантським логотипом VW та оточений чотирма високими димарями, домінує над каналом, що проходить через місто. Комплекс площею 6,5 квадратних кілометра сусідить з Autostadt, своєрідним тематичним парком, присвяченим автомобілям та Volkswagen, найбільшому виробнику автомобілів в Європі. Неподалік розташована арена Volkswagen — спортивний стадіон.
Вольфсбург — це відповідь Німеччини на Детройт середини XX століття — не стільки місто з автомобільним заводом, скільки фабрика з містом, яке виросло навколо неї. Близько 60,000 людей працюють на заводі, тоді як населення міста складає близько 125,000. Місцеві жителі кажуть, що навіть якщо ви не працюєте на заводі, напевно, багато з ваших друзів там зайняті, разом з половиною вашого класу зі школи.
«Вольфсбург і Volkswagen — це своєрідний синонім», — пояснює Дітер Ланденбергер, історик компанії VW, з любов’ю оглядаючи ранню модель Beetle, одну з багатої колекції класичних автомобілів у Zeithaus — величезному музеї в Autostadt, присвяченому іконам автомобільної промисловості.
«Ми пишаємося заводом», — зазначає він. «Це символ епохи 1950-х, коли Німеччина мусила відновитися та відбудуватися після війни. Це був своєрідний двигун німецького економічного дива».
Сьогодні, однак, завод став символом деяких основних проблем, що вдарили по німецькій автомобільній промисловості в цілому. Завод у Вольфсбурзі здатний випускати 870,000 автомобілів на рік. Але до 2023 року він виготовляв лише 490,000, згідно з даними Німецького економічного інституту з Кельна. І в Німеччині він далеко не єдиний. Автомобільні фабрики по всій країні працюють на значно нижчих обсягах. Кількість автомобілів, вироблених у Німеччині, зменшилася з 5.65 мільйонів у 2017 році до 4.1 мільйона у 2023 році, відповідно до даних Міжнародної організації виробників автомобілів.
Автомобілебування складає близько п’ятої частини виробничого виходу країни, а якщо врахувати ланцюг постачання, то генерує близько 6% ВВП, згідно з даними Capital Economics. Ця галузь безпосередньо забезпечує робочими місцями близько 780,000 людей — і підтримує мільйони інших робочих місць.
Невтішна ситуація й з продажами. Продажі автомобілів, виготовлених під німецькими брендами, значно знизились у порівнянні з кількома роками тому. З 2017 по 2023 рік продажі VW впали з 10.7 мільйонів до 9.2 мільйонів, у той час як продажі BMW зменшилися з 2.46 мільйонів до 2.25 мільйонів, а Mercedes-Benz з 2.3 мільйонів до 2.04 мільйонів, згідно з даними компаній.
Усі три «великі» компанії спостерігали зниження чистого прибутку на третину в перші дев’ять місяців 2024 року, і кожен заявив, що їхні прибутки за рік будуть нижчими, ніж прогнозувалося раніше.
Перехід до електромобілів спожив величезні інвестиції, але ринок електромобілів не зростав так швидко, як очікувалося, в той час як закордонні конкуренти активізуються.
«Існує стільки криз, цілий світ криз. Коли одна криза закінчується, наступна вже на підході», — так висловився Симон Шютц, представник Німецької асоціації автомобільної промисловості (VDA).
Продажі автомобілів по Європі знижуються з 2017 року, згідно з Францискою Пальмас, старшим економістом Європи в Capital Economics. «Останнім часом вони трохи відновилися, але все ще на 15-20% нижчі, ніж на піковому рівні у 2017 році», — говорить вона. «Це частково зумовлено такими факторами, як пандемія та енергетична криза. Але це також пов’язано з тим, що автомобілі служать довше, а в людей вже є чимало автомобілів в Європі. Отже, попит слабкий».
Ще одним важливим фактором був зазначений перехід до електромобілів. Після скандалу з викидами дизельних двигунів у 2015 році — у якому Volkswagen був визнаний винним у маніпуляціях з емісійними тестами в США — індустрія переживає технологічну революцію.
У той час як ЄС та європейські уряди вирішили поступово відмовитися від автомобілів на бензині та дизелі протягом наступного десятиліття, виробники вимушені інвестувати десятки, а загалом сотні мільярдів євро на розробку електричних моделей та будівництво нових виробничих ліній.
Однак, хоча електромобілі вже складають значну частку усіх проданих автомобілів (13.6% у ЄС та 19.6% у Великій Британії минулого року), їх частка на ринку не зростає так швидко, як очікувалося.
І в самій Німеччині раптове скасування щедрих субсидій для покупців електромобілів наприкінці 2023 року фактично призвело до драматичного зниження продажів усіх електромобілів у країні на 27% минулого року, що ще більше ускладнило ситуацію для німецьких фірм на їхньому власному ринку.
«Рішення раптово скасувати субсидії було дуже поганим, бо це підірвало довіру серед наших споживачів», — наголошує Симон Шютц.
«Перехід від двигуна внутрішнього згоряння до електричної мобільності є дуже масштабним процесом. Ми інвестуємо мільярди в перебудову всіх заводів. І це займає певний час, у цьому немає сумнівів».
Окрім цього, німецькі виробники страждають від ще однієї серйозної проблеми. Ведення бізнесу в самій Німеччині, експлуатація заводів тут і забезпечення робочими місцями сотень тисяч людей є дуже дорогим.
Працівники автомобільної галузі традиційно отримували великі зарплати та пільги завдяки угодам, укладеним між профспілками та керівництвом. Згідно з даними Capital Economics, у 2023 році середня заробітна плата в німецькій автомобільній індустрії становила близько 5,300 євро на місяць, в той час як середня зарплата по всій німецькій економіці становила 4,300 євро.
Протягом багатьох років цей підхід давав німецьким компаніям певні переваги, наприклад у уникненні промислових заворушень та в залученні й утриманні талановитих співробітників. Однак, це також призвело до того, що німецькі автомобільні виробники мають найвищі витрати на працю в глобальній індустрії. У 2023 році вони в середньому становили 62 євро за годину, у порівнянні з 29 євро в Іспанії та 20 євро в Португалії, згідно з даними VDA.
Ситуація для німецької автомобільної індустрії стала ще більш актуальною після вторгнення Росії в Україну. Це перекрило колишнє постачання дешевгазу з Росії, в той час як країна поступово відмовлялася від ядерної енергетики.
Результатом стало різке зростання цін на енергію. Хоча вони з часом знизились, витрати на енергію для промислових споживачів у Німеччині залишаються дуже високими з точки зору міжнародних стандартів. «Ціни на енергію тут у три-п’ять разів вищі, ніж в США або Китаї – значно вищі, ніж у наших основних конкурентів», — зазначає Шютц.
І це відчувається у всій індустрії, не лише на самих автомобілебудівних підприємствах. «Від сталеливарних комбінатів Thysenkrupp і Salzgitter, де виготовляються листи металу, що пізніше стають дверима та капотами, до виробників менших компонентів, що використовуються в трансмісіях, витрати різко зросли через високі ціни на енергію», — говорить Маттіас Шмідт з Schmidt Automotive Research.
Минулого року ці тиски досягли критичної точки. Компанія VW, у якої 45% глобального персоналу працює в Німеччині, нарешті вирішила, що необхідні радикальні дії для зниження витрат.
«Це був великий шок», — розповідає представник профспілки IG Metall Штеффен Шмідт за чашкою кави поблизу заводу WV у Вольфсбурзі. «Компанія не сказала нічого публічно».
На зустрічі працівникам повідомили про необхідність зниження зарплат на 10%, хоча профспілки вимагали 7-відсоткового підвищення. Гірше було те, що компанія оголосила про можливість закриття до трьох своїх заводів у самій Німеччині та розірвання угоди про гарантію зайнятості, що діяла протягом десятиліть.
Арне Мейсвінкель, головний перемовник WV, у той час зазначив, що ситуація, з якою зіткнулися в Німеччині, є «дуже серйозною» і що «Volkswagen зможе вижити лише тоді, якщо ми забезпечимо майбутнє компанії зараз у світлі зростаючих витрат та суттєвого збільшення конкуренції».
Volkswagen ніколи раніше не закривав завод у Німеччині за 87-річну історію компанії. У контексті запеклого опору з боку профспілок і політиків, а також після швидких, але руйнівних «попереджувальних страйків» з боку профспілкових робітників, ідею зрештою скасували. Але сам факт, що вона була висловлена, спричинив великий шок в усій галузі.
Тим часом, робоча сила погодилася на болісні обмеження на зарплати та премії, а VW заявила, що до кінця десятиліття скоротить понад 35,000 робочих місць, хоча у «соціально відповідальний спосіб», який уникне примусових звільнень.
Менш показово Mercedes-Benz також розпочала кампанію з економії витрат минулого року, метою якої було зэкономити кілька мільярдів євро щорічно — хоча примусові звільнення у німецькій робочій силі навряд чи можливо, оскільки угода про забезпечення зайнятості ефективно виключає їх до 2030 року. Тим часом компанія Ford, яка має два заводи в Німеччині, нещодавно оголосила про плани скоротити 2800 робочих місць в країні.
Не всі проблеми німецької автомобільної промисловості обмежуються лише Німеччиною. З насиченням європейського ринку, протягом багатьох десятиліть виробники континенту шукали можливості для зростання в інших місцях.
Один із найприбутковіших ринків був Китаєм, де зростаючий середній клас колись мав незадоволену потребу в автомобілях преміум-класу з Європи. VW, Mercedes-Benz та BMW всі об’єдналися з місцевими підприємствами, створивши заводи в Китаї, аби задовольнити місцевий попит.
Але тепер це джерело зростання висихає. У всіх «великих трьох» спостерігається падіння продажів нещодавно — у 2023 році продажі VW знизилися на 9.5%, у Mercedes-Benz — на 7%, а у BMW — на 13.4%. Їхня спільна частка на китайському ринку зменшилася з 26.2% у 2019 році до 18.7%. Це, здавалося б, стало наслідком уповільнення китайської економіки, зменшення зацікавленості в дорогих іноземних автомобілях та стрімкого зростання місцевих марок, особливо в секторі електромобілів.
«Не так давно західні бренди уособлювали якість та довіру», — зазначає Марк Рейнфорд, засновник сайту Inside China Auto. Проте, за його словами, за останні роки репутація та привабливість китайських брендів покращились до невпізнаваності.
Всі «великі трійки» кажуть, що тенденції в Китаї мали значний вплив на їхні доходи.
Китайські бренди також намагаються зайняти частку на європейському ринку, користуючися значно нижчими витратами на експлуатацію, ніж їх більш відомі суперники, як через нижчі зарплати в Китаї, так і через те, що на заводах, які в основному виробляють електромобілі, немає старих витрат, пов’язаних з переходом від бензинових автомобілів до автомобілів на батареях.
За даними Європейської комісії, китайські бренди також користуються великими державними субсидіями, що дозволяє їм продавати автомобілі за штучно зниженими цінами. Минулого жовтня ЄС ввів додаткові мита на імпорт китайських електромобілів, намагаючись створити більш рівні умови конкуренції.
Німецькі компанії виступали проти мит ЄС, оскільки боялися, що відповіді з боку Китаю можуть вплинути на їхні власні експорти. Тепер вони також стикаються з новими протекціоністськими заходами, які можуть бути уведені адміністрацією Трампа, включаючи можливі тарифи на автомобілі, що постачаються з ЄС. Для індустрії, що сильно покладається на експорт, зростання протекціонізму стає дедалі більшою загрозою.
«Ми знаємо, що торгові війни створюють програвших з обох боків. Тарифи будуть обходитися у зростанням витрат, зниженням зростання та втратою робочих місць», — підсумував Шютц.
Хоча деякі тиски, з якими стикаються автомобільні компанії Німеччини, були непередбачуваними, аналітик Маттіас Шмідт вважає, що деяка частина самозадоволеності у східних підприємцях теж мала місце: «Вони знали про структурні проблеми, але їх заглушило дешеве російське газом», — каже він.
«Розширення на китайський ринок та високі прибутки, які повертались до Європи, закривали очі на проблеми з витратами на працю, що давало профспілкам козир у переговорах.
«Німеччина була в основному експортно-орієнтованим ринком, і як тільки ці ринки кашляють, Німеччина захворює, що, власне, і сталося».
Отже, чи зможуть автомобілебудівники Німеччини відновити свої добробут? Це життєво важливе питання для виробників, їх мереж постачальників і для країни в цілому.
«Проблема Німеччини полягає в тому, що ми не є конкурентоспроможними», — говорить доктор Фердинанд Дуденхофер, керівник Центру автомобільних досліджень у Божумі. «Не тільки за вартістю, але й за новими технологіями, які сформують світ у майбутньому».
Він вважає, що Китай став центром тяжіння інновацій у таких сферах, як цифровізація та технології батарей. «Рішення для автомобільних виробників та постачальників, на мою думку, повинно полягати в тому, щоб переносити свої заводи за межі країни», — говорить він.
Симон Шютц більш оптимістичний. Він вважає, що індустрія може процвітати, але тільки якщо отримає підтримку уряду після виборів, що відбудуться цього місяця.
«Наша автомобільна промисловість буде провідною у світі, я впевнений у цьому», — каже він.
«Запитання в тому, де будуть роботи в майбутньому? Чи залишаться вони в Німеччині, тому що ми можемо будувати автомобілі тут, чи наші компанії вирушать в інші країни?»
Для представника профспілок Штеффена Шмідта, однак, рішення полягає у поверненні до традиційних промислових цінностей Німеччини. «Ми повинні знову стати лідерами в інноваціях і технологіях», — каже він. «Тільки тоді ми зможемо зберегти високу оплату праці та добрі умови для працівників».
Він вважає, що шлях із вирішення новий уряду дуже чіткий: «Інвестуйте, інвестуйте, інвестуйте. В інфраструктуру, у технології, в зелену енергію та в освіту».
Для десятків тисяч робітників у Вольфсбурзі та в інших «автомобільних містах» Німеччини, таких як Інгольштадт, Вайсах, Мюнхен, Штутгарт і Цвіккау, ставки можуть бути дуже високими.
