Менш ніж за місяць, Офіс розслідування авіаційних катастроф Індії (AAIB) має оприлюднити свій остаточний звіт про катастрофу рейсу Air India AI‑171, що впав через кілька секунд після зльоту з Ахмедабада на західному узбережжі Індії 12 червня 2025 року.
В той час, як світ очікує на результати дослідження цієї трагічної події, що забрала життя 260 осіб, виникає безліч серйозних викликів, що поглиблюють кризу в Air India.
Вакуум у керівництві, зростаючі фінансові збитки, закриття повітряного простору та шок з цінами на паливо на Близькому Сході поставили під загрозу амбіційне відновлення авіакомпанії. Останні інциденти також підкреслили проблеми з безпекою та операційною діяльністю авіакомпанії.
Минулого місяця генеральний директор Air India Кемпбелл Вілсон пішов у відставку в середині строку, коли збитки за рік, що закінчується в березні 2026 року, становлять приблизно 2,4 мільярда доларів США.
Air India на сьогодні є найбільш збитковим підприємством у складі групи Tata, яка взяла на себе керування авіакомпанією, що перебуває в кризі, у 2022 році, і це викликає все більше занепокоєння у радників Tata.
За даними місцевих ЗМІ, правління зустрілося минулого тижня та обговорило кілька заходів щодо скорочення витрат, попередивши працівників про “складні часи”. Прибуття керівництва Singapore Airlines у штаб-квартиру групи в Мумбаї в квітні спровокувало розмови про глибшу участь останньої в проблемній авіакомпанії, оскільки Singapore Airlines є акціонером Air India з часткою 25,1%.
Air India відмовилася коментувати детальний запит BBC, але експерти з авіації вважають, що відставка Вілсона створює вакуум в той час, коли авіакомпанії терміново потрібен лідер для подолання труднощів.
«Їм потрібна чітка стратегія прямо зараз. Air India планувала п’ятирічний план на реформування після приватизації, але не можна сказати, що це був успішний шлях. Між планом і його реалізацією існує величезна та зростаюча прогалина», – зазначив Джітендра Бхаргав, колишній виконавчий директор Air India, в інтерв’ю BBC.
Бхаргав звертає увагу на внутрішні та зовнішні фактори, які ускладнюють ситуацію авіакомпанії, не дивлячись на намагання відновитися після катастрофи в Ахмедабаді.
Він вважає, що Tata «недооцінили проблеми, які вони успадкували з спадковою авіакомпанією», і Вілсон не зміг швидко сформувати команду після приходу на посаду для наведення порядку.
Замість покращення іміджу, Air India продовжує мати проблеми з низкою образливих операційних помилок і порушень безпеки минулого року.
У березні рейс з Делі до Ванкувера був змушений повернутися до Індії через майже вісім годин польоту, оскільки не мав регуляторного дозволу на вхід у канадський повітряний простір.
Air India лише посилається на операційні причини цієї помилки, але Алок Ананд з консалтингової компанії Acumen Aviation, колишній керівник технічного обслуговування першої індійської бюджетної авіакомпанії Air Deccan, каже, що це «дуже незвичайно і демонструє, що десь стався збій у процесі».
Минулого року авіаційний регулятор Індії також виявив 51 порушення безпеки в Air India під час річного аудиту авіакомпаній країни. Сім із цих порушень пов’язані з безпекою були визнані найвищого рівня.
Окрім внутрішніх викликів, погіршення зовнішнього середовища, яке поза її контролем, також заважало показникам.
Авіакомпанія планувала включити десятки нових літаків до свого флоту, але поставки затримуються через проблеми з ланцюгом постачання, що спотворює графік заміни.
Більше того, з 2024 року число маршрутів, якими вона оперує, скоротилося, а такі ключові послуги, як сполучення Делі з Вашингтоном і Мумбаї з Сан-Франциско, були скасовані, що, ймовірно, також сприяло падінню доходів.
Ще однією великою проблемою стала девальвація рупії. Індійська валюта впала більш ніж на 10% відносно долара США, що стало «великою проблемою для відновлення», оскільки велика частина витрат індійських авіакомпаній, включаючи витрати на паливо, прив’язана до долара, за словами аналітика авіації Махантеша Сабарада.
Отже, що далі?
Сабарад вважає, що Tata і Singapore Airlines повинні активізувати свої зусилля та вкласти більше коштів у авіакомпанію, щоб покрити зростаючі збитки. Якщо цифра в 2,4 мільярда доларів вірна, він каже, що це порівнянно зі значною фінансовою проблемою, з якою стикнулася група Tata після викупу Corus Steel у Великій Британії майже два десятиліття тому.
«Підтримка акціонерів необхідна. Tata не зупинилася тоді і має досвід у таких ситуаціях… Але вони повинні почати шукати інноваційні фінансові рішення», – додає він.
Але для Air India ситуація може погіршитися, перш ніж покращитися в питанні фінансових показників, вважає Ананд.
«На мою думку, прогнозовані збитки можуть бути пов’язані з виплатами за ремонти, які вони могли визнати, і витратами та штрафами за повернення старих літаків, тому це є спадковими проблемами, що виникають”, – говорить Ананд.
«Вплив поточних подій, включаючи високі ціни на паливо, девальвацію валюти та закриття маршрутів, також ставатиме більш відчутним у найближчі місяці.»
Продовження конфлікту на Близькому Сході являло для Air India шанс значно посилити свою присутність на міжнародному ринку, враховуючи, що влада Перських країн зменшила свій контроль.
Проте це упущена можливість, оскільки доступність літаків залишається суттєвим обмеженням для авіакомпанії.
Надалі результати остаточного розслідування катастрофи, що сталася минулого року, можуть також визначити, наскільки сильною буде шкода для авіакомпанії та її репутації, зазначають експерти.
Зобов’язання авіакомпанії, ймовірно, вже будуть покриті, і не очікується нових фінансових сюрпризів, за словами Сабарада.
Однак з точки зору репутації будь-які можливі негативні висновки розслідування можуть пошкодити її імідж, що вимагатиме від Air India чимало зусиль для відновлення, додає він.
