У Китаї його називають “Чайка”, і його вигляд справді відповідає цій назві. Він елегантний і кутовий, з яскравими фарами, які схиляються вниз і виглядають досить ігриво.
Звичайно, це автомобіль. Дуже маленький, призначений для використання в міських умовах – але він може мати величезне значення. Він доступний у Китаї з 2023 року, де став надзвичайно популярним, а тепер надійшов у продаж в Європі під назвою Dolphin Surf (тому що європейці, за загальним визнанням, менше люблять чайок, ніж китайці).
Коли автомобіль надійде у продаж у Великій Британії цього тижня, його очікувана ціна становитиме близько £18,000. Це все ще робить його дуже дешевим електромобілем на західному ринку.
Хоча він не буде найдешевшою моделлю на ринку: Dacia Spring, яка виробляється у Вухані в спільному підприємстві Renault і Dongfeng, та Leapmotor T03, що виготовляється за участі китайського стартапу Leapmotor та Stellantis, обидва коштують менше.
Але Dolphin Surf – це новий гравець, що викликає стурбованість у давно відомих брендів. Це пов’язано з тим, що компанія, яка стоїть за ним, почала активно працювати на міжнародних ринках.
BYD вже є найбільшим гравцем у Китаї. У 2024 році вона обігнала Tesla, ставши найбільшим виробником електромобілів у світі, а з моменту виходу на європейський ринок два роки тому, вона значно розширила свої позиції.
“Ми хочемо стати номером один на британському ринку протягом 10 років”, – каже Стів Бітті, директор з продажів і маркетингу BYD UK.
BYD є частиною більш широкого розширення китайських компаній та брендів, що може змінити обличчя світової автомобільної індустрії – і вже спонукало до радикальних дій з боку урядів США та ЄС.
Значить, раніше невідомі марки, такі як Nio, Xpeng, Zeekr або Omoda можуть стати такими ж відомими іменами, як Ford або Volkswagen. Вони приєднаються до класичних брендів, таких як MG, Volvo та Lotus, які вже багато років під китайським контролем.
Продукція, що пропонується, вже охоплює великий асортимент, від компактних Dolphin Surf до екзотичних суперкарів, таких як U9, який долає ями, з висококласного суббренда BYD – Yangwang.
“Китайські бренди здійснюють величезні прориви на європейському ринку”, – зазначає Девід Бейлі, професор бізнесу та економіки в Бізнес-школі Бірмінгема.
У 2024 році у світі було продано 17 мільйонів електромобілів і гібридів, з яких 11 мільйонів – у Китаї. Тим часом китайські бренди мали 10% глобальних продажів електромобілів та гібридів за межами Китаю, за даними консалтингової компанії Rho Motion. Цей показник лише очікується на зростання.
Для споживачів це має бути хорошою новиною – що призведе до появи більш якісних і доступних електромобілів. Але з огляду на те, що суперництво між Пекіном і західними державами не вщухає, деякі експерти висловлюють побоювання, що китайські транспортні засоби можуть становити загрозу безпеці через хакерів і треті особи. А для вже відомих гравців у Європі це представляє серйозний виклик їхньому історичному домінуванню.
“[Китай має] величезну перевагу в собівартісних витратах завдяки економіям масштабу та технології виробництва акумуляторів. Європейські виробники значно відстали”, – попереджає пан Бейлі.
“Якщо вони не зможуть швидко прокинутись і наздогнати, їх можуть просто знищити.
Автомобільна промисловість Китаю стрімко розвивалася з моменту вступу країни до Світової організації торгівлі у 2001 році. Але цей процес різко прискорився у 2015 році, коли Комуністична партія запровадила ініціативу “Made in China 2025”. Десятирічний план зробити країну лідером в кількох високих технологіях, включаючи електромобілі, викликав інтенсивну критику з-за кордону, особливо з боку США, на підставі звинувачень у примусових передачах технологій та крадіжці інтелектуальної власності – усі ці звинувачення китайська влада заперечує.
Підживлюваний розкішним державним фінансуванням, план допоміг закласти підвалини для стрімкого зростання компаній, таких як BYD – спочатку виробника акумуляторів для мобільних телефонів – і дозволив китайським материнським компаніям MG та Volvo, SAIC і Geely, стати значними гравцями на ринку електромобілів.
“Загальна якість китайських автомобілів дуже високий”, – каже Дан Кезер, генеральний директор Electric Vehicles UK.
“Китай навчився дуже швидко виготовляти автомобілі.”
Але конкуренція в Китаї стає дедалі жорсткішою, коли марки борються за місце на дедалі більш насиченому ринку. Це змусило їх шукати продажі за межами Китаю.
Поки китайські компанії розширюються в Східній Азії та Південній Америці, європейський ринок залишався важкою справою на ринку – до того часу, поки тутешні уряди не вирішили поетапно відмовитися від продажу нових бензинових і дизельних моделей.
Перехід на електромобілі відкрив двері новим гравцям.
“[Китайські бренди] побачили можливість отримати певну частку ринку”, – говорить Олівер Лоу, менеджер продукту в Омоді та Жекурі, двох суббрендів китайського гіганта Chery.
Низька вартість робочої сили в Китаї, разом із державними субсидіями і добре налагодженими ланцюгами постачань, дають китайським компаніям переваги, стверджують їхні конкуренти. Звіт швейцарського банку UBS, опублікований наприкінці 2023 року, показав, що BYD сама може виробляти автомобілі на 25% дешевше, ніж західні конкуренти.
Китайські компанії заперечують, що умови гри нерівні. Віце-голова Xpeng Браян Гу сказав BBC на Паризькому автосалоні у 2024 році, що його компанія конкурентоспроможна “оскільки ми боремося за життя на найбільш конкурентному ринку у світі”.
Побоювання, що імпорт китайських електромобілів може затопити міжнародні ринки на шкоду вже відомим виробникам, досягло піку у 2024 році.
У США Альянс американського виробництва попереджав, що це може стати “ситуацією, що приводить до вимирання” для американської промисловості, у той час як президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн зазначила, що “величезні державні субсидії” для китайських компаній спотворюють європейський ринок.
Адміністрація Байдена вжила рішучих заходів, підвищивши імпортні мита на електромобілі, виготовлені в Китаї, з 25% до 100%, фактично зробивши їх продаж у США безглуздим.
Це було засуджено Пекіном як “нагла протекціонізм”.
У свою чергу, у жовтні 2024 року ЄС ввів додаткові мита до 35,3% на електромобілі, виготовлені в Китаї. Однак Велика Британія не вжила жодних заходів.
Маттіас Шмідт, засновник Schmidt Automotive Research, говорить, що митні збори ЄС ускладнили китайським компаніям отримати частку ринку.
“У 2024 році двері були широко відкриті… але китайці не використали свій шанс. Завдяки митним зборам китайські виробники не можуть перенести свої цінові переваги на європейських споживачів.”
Європейські виробники поспішають розробляти власні доступні електромобілі. Французький виробник автомобілів Renault є серед них.
На своєму заводі в Дуаї, на північному сході Франції, армія роботів, що скриплять іскрами, зварює стальні секції для формування кузовів автомобілів, в той час як на головній збірній лінії автоматизовані системи з’єднують кузови, двері, батареї, двигуни та інші частини перед тим, як люди знімуть остаточні дотики.
Цей завод виготовляє автомобілі для Renault з 1974 року, але чотири роки тому старі виробничі лінії були замінені новими, надзвичайно автоматизованими та цифрово керованими системами.
Частина території також була захоплена китайською компанією AESC, яка побудувала свою власну “гігафабрику” поруч.
Це частина ширшого плану Renault створити ультрасучасний EV “хаб” у Північній Франції. ВіддзеркалюючиLEAN production techniques китайських виробників, цей хаб знижує витрати, максимізуючи ефективність та забезпечуючи, щоб постачальники розташовувалися якомога ближче.
“Наше завдання полягало в тому, щоб мати можливість виробляти доступні електромобілі тут для продажу в Європі”, – пояснює П’єр Андрійо, директор заводу в Дуаї, стверджуючи, що автоматизовані процеси “дозволять нам зробити це прибутковим”.
Але компанія також використовує те, чого китайські бренди не мають: спадщина. Її нова модель, Renault 5 E-tech, побудована в Дуаї, запозичує свою назву у одного з найбільш знакових продуктів компанії.
Оригінальний Renault 5, випущений у 1972 році, був дивовижно маленьким автомобілем з квадратними формами та низькими експлуатаційними витратами, що став культовим.
Новий дизайн, незважаючи на те, що є сучасним електромобілем, підкреслює свою попередню версію в назві та вигляді, намагаючись повторити його популярність.
Але незалежно від того, наскільки привабливими є китайські автомобілі порівняно з європейськими конкурентами, деякі експерти вважають, що ми повинні бути обережними з ними – з причин безпеки.
Більшість сучасних автомобілів так чи інакше підключені до Інтернету – для навігації, наприклад – і телефони водіїв часто підключені до систем автомобілів. Піонером Tesla, так звані “онлайн-оновлення” можуть дистанційно оновлювати програмне забезпечення автомобіля.
Це все призвело до побоювань, що в деяких колах автомобілі можуть бути зламані та використані для зберігання шпигунського програмного забезпечення, моніторингу осіб або навіть блокування автомобіля від натискання клавіші.
Раніше цього року британська газета повідомила, що військові та розвідувальні начальники отримали вказівки не обговорювати офіційні справи під час їзди в електромобілях; також було стверджено, що автомобілі з китайськими компонентами були заборонені на чутливих військових об’єктах.
Тоді в травні колишній голова розвідувальної служби MI6 заявив, що технології, виготовлені в Китаї, у різних продуктах, включаючи автомобілі, можуть контролюватися та програмуватися віддалено. Сер Річард Дірлав попередив депутатів, що існує потенціал “паралізувати Лондон”.
Пекін завжди заперечував усі обвинувачення в шпигунстві.
Секретар китайського посольства в Лондоні сказав, що останні звинувачення “абсолютно безпідставні та абсурдні”.
“Китай завжди виступав за безпечний, відкритий і керований правилами розвиток глобальних ланцюгів постачання”, – сказав представник BBC. “Китайські підприємства, які працюють у всьому світі, зобов’язані дотримуватися місцевих законів та регуляцій.”
“На сьогодні немає жодних достовірних доказів, що підтверджують, що китайські електромобілі становлять загрозу безпеці для Великої Британії чи будь-якої іншої країни.”
Джозеф Ярнецький, науковий співробітник в аналітичному центрі з питань оборони та безпеки The Royal United Services Institute, стверджує, що потенційні ризики можуть бути зменшені.
“Китайські виробники автомобілів існують на цьому надзвичайно конкурентному ринку. Хоча вони підпорядковуються китайському законодавству, яке може вимагати співпраці з національними органами безпеки, жоден із них не хоче зашкодити своїм можливостям зростання та міжнародного експорту, сприймаючи себе як загрозу безпеці,” – зазначає він.
“Китайський уряд також усвідомлює потребу в економічному зростанні. Вони не хочуть займатися лише спостереженням.”
Але автомобільна промисловість – тільки одна з областей, у якій китайські технології поступово проникають у економіку Великої Британії. Щоб досягти кліматичних цілей уряду, наприклад, “потрібно буде використовувати технології, що постачаються з Китаю”, додає пан Ярнецький.
Він вважає, що регуляторам ключових галузей слід надати достатньо ресурсів для моніторингу кібербезпеки та консультування компаній, що використовують китайську продукцію, щодо можливих проблем.
Що ж до електромобілів, керованих китайськими технологіями, немає сумніву, що вони залишаться.
“Навіть якщо у вас є автомобіль, виготовлений у Німеччині чи в іншому місці, ймовірно, у ньому є досить багато китайських компонентів,” – каже Дан Кезер.
“Реальність така, що більшість з нас мають смартфони та інші речі з Китаю, США, Кореї, без значення практично,” – вважає він. “Тому, на мою думку, є певна паніка щодо того, що китайці здатні робити.”
“Я думаю, ми повинні змиритися з тим, що Китай стане великою частиною майбутнього.”
Топ зображення: Reuters
