Коли Джаред вперше починав свою кар’єру у вантажоперевезеннях понад два десятиліття тому, він не міг уявити, що опиниться в турі з зіркою кантрі-музики, перевозячи гітари, підсилювачі та інше обладнання для виступів.
«Все сталося випадково, в потрібний час і в потрібному місці», – пояснює канадський водій, який не бажає розголошувати своє прізвище, сидячи за кермом свого величезного вантажівки.
«Я проїхав 5000 миль за півтора місяці, але цього року було багато перерв», – додає Джаред.
Але під час відпочинку між поїздками на шоу в Нью-Джерсі, Нью-Йорку, Торонто та Нешвіллі, Джаред сканує кілька екранів у своїй кабіні – ноутбук, планшет та два смартфони – щоб знайти більше роботи. Все це стало можливим завдяки новим технологіям.
Це суттєво відрізняється від його ранньої кар’єри, коли він транспортував фрукти та вино.
«Раніше ви мусили сидіти біля таксофона під час їзди та телефонувати людям, з якими ви працювали, а потім у вас був пейджер», – згадує він.
«Сьогодні ви просто вмикаєте свої пристрої та шукаєте можливості роботи. Все стало цифровим, і ви отримуєте плату миттєво. Це багато краще для бізнесу».
Таким чином, зміни були зумовлені платформами, що «уберизують» ринок, оцифровуючи процес з’єднання вантажників з компаніями, яким потрібно перевезти вантажі.
Хоча Джаред погоджується, що це спростило роботи, водій вантажівки зазначає, що це призвело до зниження зарплат.
«Під час пандемії середня платня була $3 (£2.24) за милю, а сьогодні на деяких маршрутах з Торонто до Лос-Анджелеса це — $1.10 за милю», – зауважує він, не забуваючи про зростаючі витрати на пальне.
У Канаді з’явилося вісім основних платформ, включаючи Uber Freight, які намагаються оцифрувати ринок вантажоперевезень.
Подібно до додатка таксі, вони використовують фрагментований ринок, на якому домінують менші гравці: за даними 2023 року, більше 80% транспортних компаній у Канаді мають менше п’яти працівників.
Христофор Монет з Teamsters Canada, профспілки, що представляє понад 130,000 членів, включаючи вантажників, висловив «глибоке занепокоєння щодо зусиль по „уберизації“ вантажного сектора».
«Зарплати в Канаді в основному залишаються стагнаційними протягом останніх 25 років, а розвиток роботи в стилі гіг може погіршити ситуацію», – зазначає він, додаючи, що «більші компанії, які часто є профспілковими, що відповідально працюють і інвестують у безпеку, підготовку та гідні умови праці, найбільше ризикують».
«Вантажникам не потрібен ще один додаток. Нам потрібні сильні захисти та вищі зарплати».
Коли Uber Freight запитали про проблему зарплат і цін, вони не відповіли безпосередньо на це питання.
Замість цього, представник компанії сказав: «Гнучкість, прозорість і вибір закладені безпосередньо в нашу платформу».
«Перевізники можуть шукати вантажі на основі своїх уподобань, таких як маршрут, тип обладнання, товар і графік, і або забронювати миттєво за вказаною ціною, або надіслати ставку, яка більше відповідає їхнім потребам».
У вантажному бізнесі «маршрут» означає регулярно проходження шляху.
«Наша платформа також використовує реальні ринкові дані та рекомендації на базі штучного інтелекту, щоб допомогти перевізникам максимально використовувати свій час на дорозі», – додав представник.
Компанія Freightera, що базується у Ванкувері, є однією з найбільших гравців на ринку цифрових вантажних послуг у Канаді.
Співзасновник Ерік Беквіт зустрічає мене на точці з виглядом на розростаючий порт міста, де високі оранжеві крани переміщують яскраво забарвлені контейнери на фоні снігових вершин гір.
Коли він заснував компанію у 2014 році, для канадських компаній не існувало жодних вантажних додатків.
Розроблена ним служба дозволяє водіям та клієнтам знаходити 20 мільярдів постійних маршрутів для перевезення вантажів, що, за його словами, можна зробити за «п’ять або десять секунд».
Він підкреслює, що, на відміну від інших платформ, Freightera не фіксує ціни.
«У Freightera перевізники самі встановлюють свою ціну. Ми питаємо їх, що їм потрібно для здоров’я та прибутковості на кожному маршруті, і вони самі визначають ціну».
Пан Беквіт каже, що служба стала хорошим рішенням для вантажоперевезень. Раніше шукати роботу або навіть найкращий маршрут було, наче «знайти голку в сіні», пояснює він.
«Перевізники дуже цінують надійний попит на послуги Freightera, який щороку зростав стабільно, навіть під час пандемії, інфляції та поточної рецесії в вантажоперевезеннях, однієї з найбільших спаду вантажного ринку», – додає він.
Компанія наразі розробляє штучний інтелект, щоб прискорити складні замовлення: «Пробираючись крізь неприємні, заплутані документи, дрібний шрифт та непослідовні правила – такі як відсутня документація, несподівані витрати або проблема з маршрутизацією, яка може призвести до затримки доставки».
Пан Беквіт також мріє про повністю автоматизовану індустрію вантажоперевезень «через 40 років», де штучний інтелект контролював би глобальні перевезення.
«Автоматично призначаючи вантажі мережам з найнижчу завантаженість та надаючи повну прозорість, відстеження та навіть торгівлю під час їх подорожі».
Цифрові вантажні послуги використовуються по всьому світу.
Кенія сильно покладається на вантажні перевезення, тому вона впровадила нові технології.
«Більше 75% внутрішніх вантажів перевозяться автомобільними шляхами і в багатьох випадках це є єдиним доступним способом транспортування», – говорить Жан-Клод Хомаву, співзасновник найбільшої цифрової вантажної платформи в Африці, LORI.
З моменту заснування у 2016 році, LORI розширила свою мережу до 20,000 вантажівок. Вона не володіє жодними транспортними засобами, але має їх в управлінні в цифровому вигляді, намагаючись забезпечити, щоб вантажівки не простоювали без діла або не поверталися додому порожніми.
Впродовж цього часу, каже він, «є певні маршрути, такі як Момбаса до Кампали в Уганді, де ми завантажили настільки багато вантажівок, що ціна повного vanтажу знизилась».
Якщо вантажники знаходять роботу, яка потребує менше їзди без вантажу, тоді вони повинні споживати менше пального.
І це може допомогти зменшити внесок індустрії у викиди діоксиду вуглецю (CO2).
Вантажоперевезення становлять більше половини викидів CO2 у сфері транспортних перевезень, відповідно до звіту McKinsey 2022 року.
Пан Беквіт переконаний, що такі технології, як його, є вирішенням.
«Це набагато більш енергоефективно і набагато більш економічно ефективно», – додає він.
Одна форма штучного інтелекту може допомагати водіям знаходити роботу, але інша може, одного дня, їх звільнити з роботи.
У квітні комерційний безпілотний вантажівка вперше вийшов на американську автомагістраль, керуючи технологічною компанією Aurora.
У Китаї флот безпілотних вантажівок наразі працює на контрольних маршрутах по всій країні.
«Технології вже існують», – пояснює пан Беквіт. «Це питання, чи довіряємо ми їй, щоб випустити на дороги. І, звісно, існують бюрократичні перешкоди та червоні стрічки».
Для вантажника Джареда, проте, безпілотні вантажоперевезення все ще є далеким майбутнім.
«Транспортування існує вже сотні років. Це не закінчиться тим, що люди хвилюються через безпілотні вантажівки, цього не станеться найближчим часом».
