На початку цього місяця авіаційна рідкість приземлилася в другому за величиною місті Норвегії, Берген. Літак Alia здійснив політ на 100 миль (160 км) за 55 хвилин виключно на електричній енергії.
Створений американською аерокосмічною компанією Beta Technologies, електричний літак призначений для перевезення вантажів — може транспортувати до 560 кг (півтонни) вантажу. Політ симулював запланований маршрут між приморськими містами Ставангер і Берген, і протягом наступних кількох місяців у Норвегії планується проведення тестових польотів в рамках ініціативи з переходу до низьковикидної авіації.
Пілот Джеремі Дегейн зазначив: “Якщо ви подорожуєте автомобілем, це займає чотири з половиною години. А ми здійснили політ за 52 хвилини.”
Керівник норвезької аеропортової компанії Avinor, Картанна Хелланд Странд, прокоментувала: “Це важливий етап для Норвегії як міжнародної тестової арени.”
Тестові польоти в Норвегії стали частиною захоплюючого європейського туру, який розпочався в Ірландії. Alia дебютував на авіасалонах у Фарнборо і Парижі, а також зупинявся в Німеччині й Данії.
Alia може літати до 400 км (250 миль) на одному заряді та підзаряджатися за менше ніж 40 хвилин, підключившись до електромережі, так само як електромобіль. Ця ж модель може бути налаштована для медичних перевезень або пасажирських польотів з до п’яти місцями.
Цього червня Alia здійснив перший демонстраційний політ з пасажирами до аеропорту JFK у Нью-Йорку. Beta, де інвестором є Amazon, а UPS є клієнтом, сподівається отримати сертифікацію в США цього року.
Головний комерційний директор Beta Шон Холл, колишній пілот винищувача, сказав: “Я впевнений, що наступний великий прорив в аерокосмічній промисловості відбудеться завдяки електричному приводу”. Він додав, що нові технології здатні суттєво знизити експлуатаційні витрати та будуть екологічно безпечнішими з точки зору викидів вуглецю.
Alia є одним із найсучасніших проектів серед численних компаній, які досліджують електричний тяговий привід в авіації. Це один із способів зменшити вуглецевий слід авіаційної промисловості, яка наразі становить 3% світових викидів парникових газів.
Однак Pipistrel Velis Electro залишається єдиним електричним літаком, який отримав повну сертифікацію від європейських органів, незважаючи на те, що це сталося ще п’ять років тому. З радіусом дії у 185 км і часом польоту в 50 хвилин, словенський літак обмежений використанням у навчальних цілях, а не для перевезення пасажирів.
Проте такі успіхи, як Pipistrel, були затушені низкою невдач у електричній авіації. Навіть авіагігант Airbus оголосив в січні про призупинення розробки свого електричного літака CityAirbus.
Обмеження дальності залишаються основною проблемою електричних польотів. Навіть найкращі літій-іонні батареї є громіздкими і важкими, з нижчою енергетичною щільністю, ніж авіаційне паливо. Фахівець з авіації та професор у Кранфілдському університеті, Гай Гратон, вважає, що вони “не значно покращилися” за останні дві декади.
Для того, щоб електрична авіація стала реальністю, необхідна “революція” в хімії батарей. З огляду на ці обмеження, деякі експерти розглядають альтернативні технології.
Як гібридні автомобілі стали першим кроком до електричних автомобілів, авіавиробники також експериментують з гібридними технологіями. Серед авіаційних стартапів, що намагаються вивести електричні пасажирські літаки на ринок, — Heart Aerospace.
Компанія нещодавно перевела свою діяльність зі Швеції до США, як стверджує її керівництво, щоб зосередити “ресурси” і бути ближче до замовників, зокрема авіакомпаній Mesa та United.
Фірма розробила прототип літака на 30 місць, який мав би стати найбільшим літаком на батареях, якщо тестові польоти пройдуть успішно. “У ньому приблизно дві тонни батарей”, — пояснив головний технологічний директор Бенджамін Стейблер.
Для своїх реальних операцій, проте, Heart планує прийняти принципово інший дизайн: гібридний літак, живлений батареями, але з паливом у резерві. “Вам не потрібно стільки батарей”, — стверджує пан Стейблер, що робить літак легшим і дешевшим, а також дозволяє мати більше платоспроможних пасажирів.
На звичайному маршруті він би літатиме на електричній енергії від зльоту до приземлення. “Якщо ви хочете долетіти на більшу відстань або виникає необхідність облетіти, ви можете переключитися на турбіни”, — пояснив він.
Літак міг би подолати 200 км в електричному польоті. Завдяки гібридній технології, яка запланована до тестування в 2026 році, він міг би літати 400 км з 30 пасажирами або до 800 км з 25 пасажирами, стверджує компанія.
“Авіаційний громадський транспорт, як і належить, вимагає значного резерву енергії”, — говорить професор Гратон. “Отже, гібридизація та використання традиційного пального для резерву безпеки мають сенс”, — додає професор, який раніше підтримував цей підхід.
Heart не є одинаком у цій галузі. Американський стартап Electra очікує, що його дев’ятимісний гібридний літак злетить до 2029 року, поєднуючи авіаційне паливо з електрикою.
Beta Technologies також активно працює над гібридними літаками для військових та цивільних цілей. їхня перша модель була побудована в 2023 році, а пізніше цього року планується виготовлення літака, який буде не тільки гібридним, але і автономним.
“Чи ми захоплені гібридами? На 100%”, — говорить пан Холл. “Це спосіб отримати більшу дальність сьогодні, і ви все ще отримуєте багато екологічних переваг”.
Проте, на думку пана Холла, спершу потрібно задовольнити вимоги до повністю електричних машин, а потім “додавати технології гібридних систем”. Гібридні системи мають нижчі викиди, ніж традиційні літаки, а електричні двигуни дозволяють тихіший зліт та посадку у міських районах.
Поки ще не ясно, як виглядатиме майбутнє авіації. Зелені пального, такі як стійке авіаційне паливо (SAF), приваблюють інвестиції, поряд з водневими системами. Усі напрями повинні довести свою комерційну життєздатність та безпечність, і ще багато роботи попереду.
“Це насправді складне завдання, електрифікувати авіацію та усунути вуглецеві викиди”, — підкреслює пан Стейблер.
